济南物流：互联网时代掉队的物流业正重返线下
发布者：k8凯发物流 发布时间：2018-11-19 08:50:56
近日，马化腾的一封关于消费互联网（C）和产业互联网（B）的公开信，引起了业内的广泛讨论。
马化腾认为，“没有产业互联网支撑的消费互联网，只会是一个空中楼阁。”
马化腾这番话的背后，折射出中国各个产业C和B互联网化的失衡现状。在C端发展面临瓶颈的同时，B端也亟需革新。
物流是BC失衡的典型代表行业。一方面，C端物流在近10年里取得了长足发展；另一方面，B端物流则囿于极其复杂的业内大环境裹足不前。
虽然以传化智联（002010.SZ）、满帮为代表的B端物流企业，在数年前就开始用各自的方式尝试产业互联网升级，但至今发展仍相对缓慢。
随着技术的日益成熟和行业周期的轮动，越来越多的企业开始察觉到B端的远期价值，这对于传统物流企业来说，既是挑战也是机遇，同时也给B端物流的未来增添了更多的变数和遐想空间。
掉队的物流业
由C端发家的腾讯，近来确立了B端战略。
腾讯董事局主席马化腾近日发表公开信称，移动互联网的上半场已经接近尾声，下半场的序幕正在拉开。伴随数字化进程，移动互联网的主战场，正在从上半场的消费互联网，向下半场的产业互联网方向发展。
这封公开信，将长期以来不被关注的B端拉入了大众视野，也折射出过年十年里互联网“重C轻B”所导致的产业失衡现状。
BC发展失衡，在物流行业现状发展方面表现得尤为典型。
C端物流发展速度之快有目共睹。借助阿里、京东为首的网络电商大爆发的东风，以“四通一达”为代表的快递公司得以迅速跻身主流，成长为家喻户晓的C端物流巨头。
但是，体量庞大的B端物流却未能抓住互联网技术赋能的红利。
传化智联慧通科技有限公司（以下简称传化智联）张中华告诉财联社记者，虽然在常人看来，C端物流规模很大，但事实上C端物流的市场总量仅占货运物流的7%，市场容量相对较小。
互联网技术的引入提升了B端物流的效率，但因B端过于复杂的行业环境，始终未能产生商业模式的革命性突破，“小、散、乱”现象突出，行业发展仍处于相对原始的状态。
复制C端平台模式
满帮和传化智联，属于传统B端物流行业资深参与者。
满帮，由运满满（江苏满运软件科技有限公司）和货车帮（贵阳货车帮科技有限公司）两家公司合并而成，系拥有行业大部分流量的货运平台；传化智联则是化工制造业出身的物流上市公司，涉足B端物流超过20年。
长期以来，满帮和传化智联，都在以不同的方式进行互联网化的尝试和探索，但目前仍未有突破性进展。
满帮选择的是将互联网C端做法代入B端的路径。
根据满帮提供的数据，截至2018年4月，中国干线货车700万辆中有520万辆是满帮会员，中国物流企业150万家中有125万家是满帮会员，中国公路货物日周转量182.8亿吨公里中有135.9亿吨公里的运力通过满帮平台发布。
满帮一度被业内认作是货运版的“滴滴出行”，但坐拥流量并不是终点，而是验证满帮模式是否可持续的起点。
2018年1月，满帮曾试点对部分货主收取基础会员服务费，引发了包括司机在内用户的不满。对于习惯免费服务的货主和司机用户，满帮如何实现变现，成了棘手问题。
随后满帮加快了融资步伐。2018年4月，满帮获得19亿美元融资，8月传出满帮再次寻求10亿美元融资的消息。
满帮目前正在谋求发展更多自营业务并进行线下布局。2018年5月，满帮收购志鸿物流增强自营能力；2018年6月，再斥资3亿元投资汽车后市场全产业链综合服务平台甲乙丙丁，打造全产业链物流体系的意图明显。
重资产路径灵活度不足？
传化智联选择的则是一条更“重”的道路，这让这家公司看起来显得步履蹒跚。
相较于满帮主要扮演平台信息服务中介的角色，传化智联更青睐于投资基础设施，“重资产”是其一大特点。
公路港是传化物流基础设施核心，也是其提供物流服务的重要载体。互联网相关技术在传化智联模式中仅作为提供基础数据服务而存在，目前不扮演主要角色。
在张中华看来，物流基础设施的匮乏以及行业参与者的“小、散、乱”是中国物流行业现存的痼疾。在这两个问题没有解决前，难以将互联网模式直接复制到中国物流业。
“美国物流业之所以发达，是因为它已经相当的规范。有行业标准，有政府监管，有诚信体系，有市场分工，基础设施也很完备，企业就可以去做轻资产。但在中国，这些条件都不具备。”张中华对财联社记者表示。
尽管不看好轻资产的互联网模式，但做一个互联网物流服务平台，依然是传化智联的目标。
2018年传化智联半年报显示，传化网各类业务累计为约461万个/辆司机及车辆、约18万个物流商提供了服务。
但是，“重资产”路线依然造成了后遗症：互联网化程度不及同行满帮，也未能受到产业风投的更多关注。
未来趋势：重返线下
互联网的上半场是流量的时代，而今流量红利期即将结束。从现阶段的产业动向看，重返线下做重资产的趋势明显，在物流领域更是如此。
事实上，互联网大佬们的线下布局早已开始，在他们占统治地位的C端物流，逐鹿大战已经拉开架势。
京东物流是率先转往线下重资产的互联网公司，迄今已逾10年。选择自建物流意味着在前期需要大量基础投入且难以产生收益，这在当时以“轻资产”为主流意见的互联网圈看来，是一个疯狂的举动。
作为电商老大的马云起初也不认同此种模式，但随着时间的推移，马云最终在2017年改变看法，并宣布未来5年将斥资1000亿元建设全球物流网络，剑指对手核心优势。
B端物流领域，互联网巨头们也没闲着，毕竟这是一块远比C端物流庞大，且尚未有效开发的“处女地”。
在满帮2018年4月的19亿美元融资中，就出现了腾讯、软银等互联网巨头的身影，以及红杉基金和高瓴资本等知名创投。
巧合的是，满帮也在此时宣布转型，不再满足于做中介平台，未来计划建立自营业务体系，更多的布局线下。
过去一直专注于布局线下的传化，则进一步深化与上游企业的合作，探索落地“仓配运+支付+金融”的系统解决方案，试图利用先发优势抢占未来竞争至高点。
张中华指出，预计未来B端物流将会重走C端物流发展之路，大量重组兼并将是趋势，行业集中度大幅提升，同时平台化。
“平台化在B端物流领域并不意味着垄断，因为物流这一行规模太大了，单个企业几乎不可能做到全盘通吃，平台更多的是一种共生协作的生态。业内的竞争对手，最终结局很有可能是殊途同归。”张中华解释道。
埃森哲战略大中华区董事总经理沈军对财联社记者表示，“物流企业在未来的竞争中需要思考战略制定、商业模式、平台建设等问题。如未来的目标客户，他们的痛点和需求在哪，物流企业的战略愿景和定位，外围业务组合是否应该拓展、信息化平台系统如何落地实施等。”
根据埃森哲分析预测，人工智能等技术进步带来的效率提升在未来15年将给物流业带来44%的利润提升，提升率高于全行业平均水平。
来源：草根物流汇
全国免费服务热线
